Nákladní jeřáb s nosnostní až 25,5 tun

Obrovský jeřáb
Russelův pojezdný jeřáb na uhelném přístavišti v South Shieldsu.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz.

Obrovský jeřáb pro břemena až 25,5 tun

Velkolepé stavby starých Egypťanů budí všeobecný obdiv; a to tím více, že si nedovedeme ani představiti, jak mohli obrovské stavební kameny ze vzdálených namnoze lomů na staveniště dopraviti.

Francouzský cestovatel de Laucy (Lósy) vyslovuje domněnku, že dopravu oněch kamenných balvanů, z nichž jsou egyptské pyramidy zbudovány, provádělo ručně veliké množství dělníků neb otrokův, a pro největší balvany jich prý bylo zapotřebí až 40.000. Avšak i když s ním v tom souhlasíme, že starým egyptským stavitelům nebyly k disposici ani přibližně podobné stroje, jakými nyní vládneme, přece si nedovedeme představiti ani způsob, jakým by 40.000 lidí mohlo spolupůsobiti při dopravě jediného kamene.

Ani z ohledů na omezený pracovný prostor nelze si představiti, kde by se tak veliké vojsko pracovníků na staveništi dalo stěsnati. A kdybychom pro každého pracovníka jen po 1 m2 plochy počítali, což jest zajisté příliš málo, vyžadovalo by tak veliké množství dělného lidu přece prostor 400 m délky a 100 m šířky.

Musíme vzhledem k tehdejším nedokonalým prostředkům pracovným a dopravným skutečně uznati, že si ani nedovedeme představiti způsob, jakým se tehdy v lomech, při dopravě a na staveništích pracovalo, zvláště uvědomíme-li si, že balvany o váze 100 tun v egyptských stavbách nejsou nižádnou vzácností.

Ano v základech slunečního chrámu v Baalbeku nalézají se zpracované kamenv o 22 m délky, 6 m šířky a 4 m výšky, tak že jejich hmota zauiímá prostor přes 500 m3; a váží-li 1 m3 tohoto kamene jen 2 tuny, dosahuje jejich váha překvapující výše 1000 tun. Uvážíme-li, že největší stavební a sochařské balvany nynější neváží více než 40 až 50 tun, stojíme před oněmi dávnověkými výkony jako před nerozluštitelnou technickou záhadou.

Největší kamenný balvan, který v novější době do Petrohradu za podstavec k pomníku cara Petra Velikého ze vzdálenosti 30 km dopraven byl, vážil ovšem 1200 tun. Avšak byl to bludný balvan žulový, který tudíž nemusil v lomu býti ani lámán, ani upravován. A přes to působila pouhá doprava neuvěřitelné obtíže.

Na prvních třech čtvrtích cesty dopravován byl tento obrovský balvan po vodě na lodi, zvláště k tomu sestrojené. Pro poslední čtvrtinu dopravy postavena byla zvláštní trať se žlábkovitými kolejemi, v nichž se nalézaly tvrdé bronzové koule o průměru 15 cm, na níž se kámen pohyboval. Pracováno bylo 60 dělníky na vratidlech, tak že na každého muže přece ještě připadalo břemeno 20 tun.

Avšak na čem váleli staří Egypťané své balvany? Dřevěné válce k tomu naprosto nedostačovaly; vždyť by se i nejtvrdší dřevo pod tak velikým tlakem bez odporu musilo záhy rozdrtiti. Vysazování takových břemen působí pak obtíže ještě daleko větší.

Moderní technika řeší takové úkoly pomocí jeřábův, ale omezuje se při tom na břemena daleko menší, kladouc hlavní váhu na úsporu ruční práce a na rychlost i přesnost výkonu. Častěji měli jsme již příležitost, seznamovali čtenáře v těchto listech s rozmanitým zařízením jeřábů zdvihacích a pojezdných. Dnes jim předvádíme novou konstrukci, sloužící zvláštním účelům.

V Anglii jednalo se o sestrojení pojezdného jeřábu, který by unesl a uvezl 25,5 tuny. Inženýr Jiří Russel (Rysl) v Motherwellu (ve Skotsku) podjal se této práce a zbudoval současně dva takové jeřáby, z nichž jeden na obraze předvádíme.

Jeřáb ten objednán byl anglickou uhelnou společností Harton Coal Company (Hartn Kól Kompeny) v South Shieldsu (Saut šílds), pobřežním to městě na východním břehu Anglie. Společnost ta má pro svůj obchod zvláštní uhelné nábřeží 183 m dlouhé. Poněvadž pak nábřeží to jest dřevěné, kladla si za hlavní podmínku, aby vzhledem k bezpečnosti dřevěné konstrukce nábřežní nebylo žádné kolo jeřábu více než 10 tunami zatíženo; dalším požadavkem pak bylo, že se i za nej většího zatížení a při bočném postavení zdvihacího ramena nesmí těžiště odchýliti více než o 160 cm od středu kolejí.

Oběma těmto podmínkám vyhovuje Russelův jeřáb úplně. Těleso jeřábu i s parním strojem spočívá na širokém trámci železném, jehož konce spočívají čtyřmi silnými sloupy na dvou jehlancovitých soustavách vahorovných trámců, tak že se celá váha rozděluje na každé straně dole na 4 trámce, které pomocí 12 kol na koleji spočívají. Jest tudíž celkem 24 kol, která nesou váhu jeřábu i s břemenem. Ježto pak celý jeřáb váží 152,5 tuny a největší převážené břemeno 25,5 tuny, spočívá tu na kolejích váha 178 tun, která se na 24 kol rozděluje. Připadá tudíž na každé jednotlivé kolo po 7,4 tuny.

O rozměrech tohoto jeřábu učiníme si poněkud správnější představu podle obrazu, vezmeme-li výšku lidí za měřítko. K tomu pak ještě dokládáme, že rozchod kolejnic a výška spodní trámcové konstrukce jeřábu toho dopouští, aby pod ním jezdily dva vlaky vedle sebe. — Vzhledem k těmto rozměrům a ke značné celkové váze jeřábu užito jest pro něj kolejnic zvláštních. Kola i kolejnice jsou vlastně na každé straně dvojité, tak že povstávají kola s dvojitou pojízdnou oblinou a střední hřebenovitou přírubou, která se pohybuje ve žlábku mezi oběma kolejnicemi na 6 cm sblíženými. Rozchod kolejí měří 6,4 kola jeřábu mají průměr 76 cm a zatěžují koleje současně na délku 11,73 m.

Jeřáb opatřen jest dlouhým sklonitelným ramenem, které se i s hořejší částí na velikém ozubeném kole otáčeti dá. Sklánění ramene provádí se pístem velmi rychle a spolehlivě pomocí dvou dvojčinných hydraulických strojů čili čerpadel z děloviny, které se nalézají nad kabinou strojníkovou. Pojíždění jeřábu koná se dvouválcovým parním strojem pomocí pastorkového převodu svislého a vodorovného. Zuby vodorovného převodu zasahují dole do zubů na kolech a otáčejí jimi, jak z obrázku jest viděti. Jeřáb ten zařízen jest i k vlečení celých uhelných vagonů pomocí vlečného lana, jímž se k vozům připřahá.