Elektromobil a zima na vlastní kůži: Jak si elektrický Citroen ë-C3 poradil se sněhem a mrazem?

Jsou elektromobil a zima takoví nepřátelé, jak se tvrdí?

Na začátek je třeba uvést reálný fakt. Nízké teploty akumulátorům skutečně nesvědčí. Neplatí to jen pro elektromobily, ale pro všechno poháněné z baterií — včetně třeba vašeho mobilu. Rozdíl je v tom, že mobil se vám na rozdíl od auta vejde do vyhřáté kapsy, a tak při normálním používání nikdy úplně nevymrzne. Ale auto zaparkované v zimě přes noc před domem, to je jiný příběh.

Ne, že by zima baterii přímo poškozovala, ale zhoršuje její vlastnosti. Studená baterie má zdánlivě nižší kapacitu, rychleji se vybíjí a nemůže se ani plnou rychlostí nabíjet. Ale je to skutečně tak tragické, jak prorokují odpůrci elektromobilů?

Už na začátku vám můžu prozradit, že ne. Moje zkušenost s Citroenem ë-C3 je taková, že se není zimy potřeba bát. Jistě, provoz elektromobilu v zimě má i nějaké nevýhody. Zároveň má ale oproti klasickému spalovacímu motoru takové výhody, že tyto nevýhody dokáže více než plně kompenzovat!

Jak náš zimní test elektromobilu ë-C3 probíhal?

Většina recenzentů elektrických aut vás seznámí s tím, jak je to super, když auto zaparkujete v garáži u svého domu, tam ho v teple napojíte na svou vlastní nabíječku a pak ho zadarmo dobijete ze svých solárních panelů nebo bateriového úložiště. Ráno ho pak máte plně nabité, vyhřáté a připravené na celodenní provoz.

Jistě, je to super. Jenomže většina motoristů takovou možnost nemá. Ani já tu možnost nemám.

Realita běžného českého řidiče je spíš taková, že většina z nich své auto parkuje venku na ulici a o možnosti nabíjení u domu přes noc si může nechat jen zdát. Ráno tedy nejenom nemáte baterii dobitou, ale naopak ji přes noc máte i pořádně vymrzlou. To je určitě něco, co elektromobil nezvládne…

Přesně tento stav jsem chtěl vyzkoušet, a tak jsem si s dovozcem vozů Citroen domluvil zapůjčení malého elektromobilu ë-C3 na začátek letošní zimy, za což děkuji. Doufal jsem, že i přes velmi proměnlivé a nevypočitatelné počasí jsem termín zápůjčky odhadl dobře a na dobu testu přijde mráz a třeba snad i sníh. Většina řidičů se takového období trošku obává, já se tentokrát těšil.

Jak ukazují fotky, tentokrát mi mé přání vyšlo. Sněhu u nás v Krkonoších napadlo celkem dost, teploty v noci běžně klesaly pod -10 stupňů a i přes den se teplota držela pár stupňů pod nulou. Díky, Krakonoši, přesně v tohle počasí jsem doufal!

Jak je Citroen ë-C3 připraven na zimu?

Podrobný test vozu elektromobilu Citroen ë-C3 vám na Přírodě nabídnu později. V tomto článku se zaměřím jen na ty jeho vlastnosti, které se přímo týkají zimního provozu. Malý Citroen ë-C3 je jedním ze zástupců malých a levných elektromobilů, vyrobených v Evropě. Přes svou velikost je uvnitř překvapivě pohodlný a pro řidiče i všechny cestující na zadních sedačkách velmi příjemný. Prostě „pravý Francouz". Z hlediska provozu v zimě mu některé věci ve výbavě chybí. I když, vlastně až tak moc ne.

Začneme samotnou baterií, asi tou nejdůležitější součástkou elektromobilu. Jak už jsem uvedl výše, pro aktuální vlastnosti baterie je nepochybně lepší, když není úplně ledová. Proto mají některé elektromobily systém, který dokáže baterii ještě před jízdou zahřát na ideální provozní teplotu. Tenhle malý Citroen podobný systém nemá. Když bylo přes noc -10 °C, tak si tuto teplotu „užila" i sama baterie.

S baterií souvisí i tepelné čerpadlo, které některé elektromobily mají. Elektromobily s tepelným čerpadlem dokáží jímat teplo z provozem zahřátých baterií a použít ho na vytápění kabiny. Při jízdě pak nemusíte topit elektřinou z baterií a výrazně si díky tomu snižujete svou zimní spotřebu. Ale stejně jako testovaný vůz nemá vyhřívání baterie, tak nemá ani tepelné čerpadlo.

Další věc je samozřejmě topení. Některé vozy s vyšší výbavou (bez ohledu na typ pohonu) mají vyhřívané čelní sklo a vyhřívané sedačky. Důvod je jasný — vyhřívání vám zásadně usnadní škrábání ledu ze skla a vyhřáté sedačky zlepší vaši pohodu ve studeném autě. No, ani tuto výbavu tenhle Citroen neměl.

Takže — nemá vyhřívanou baterii, nemá tepelné čerpadlo, neumí vyhřívat sklo ani sedačky. Na druhou stranu — za tento evropský a velmi poctivě vyrobený (a za mě i velmi elegantní) elektromobil momentálně zaplatíte částku, která jen lehce překračuje 500 000! Vyplatí se to?

Jak se Citroen ë-C3 reálně osvědčil v horské zimě?

Vezmu to od začátku. Poznal jsem ráno při jízdě studenou baterii? Ne, ani trošku. Auto reagovalo okamžitě a zrychlení při prudce sešlápnutém plynu bylo stejné jako kdykoliv jindy. Žádný úbytek výkonu se nekonal.

Což je důležitý a příjemný rozdíl oproti studenému autu se spalovacím motorem. Dát se studeným benzínovým nebo naftovým motorem okamžitě plný plyn a vytočit motor do maximálních otáček? To není něco, za co by vám byl motor dlouhodobě vděčný. Ale uděláte tím určitě radost nejbližšímu servisu. Takže elektro versus spalovák — 1:0, výkon máte k dispozici okamžitě.

Další tu máme zamrzlé čelní okno. Sice se to nemá, ale přesto to mnoho lidí dělá — stačí se ráno rozhlédnout na sídlišti a zhluboka se nadechnout. Aby sklo trošku rozmrzlo, tak ve spalováku nastartujete motor a pustíte ofuk čelního okna teplým vzduchem na plný výkon. Stejně to uděláte i v elektromobilu.

Má to jen dva „drobné" rozdíly. Když nastartujete elektromotor (což se mimochodem v Citroenu ë-C3 dělá pro mě sympaticky v retro stylu klasickým klíčem), tak vám z výfuku nezačne nic smrdět. Však taky nemáte výfuk. To se dá označit jen za „kosmetický" rozdíl.

Důležité ale je, že elektrické auto začne ihned topit na plný výkon. V elektromobilu totiž „netopíte" odpadním teplem z motoru (které spalovací motor bez ohledu na roční období neustále produkuje), a tak nemusíte dlouhé minuty čekat, než se motor rozehřeje na plnou provozní teplotu. Elektromotor prostě topí ihned, stejně jako když doma zapnete například horkovzdušný fén.

Ve výsledku to znamená, že vám čelní okno i bez vyhřívání skla „povolí" daleko dřív než ve spalováku. A než oškrábete a očistíte všechna okna, tak bude kabina vozu výrazně teplejší, než v případě auta se spalovacím motorem. Navíc bez hluku motoru a zápachu z výfuku. A protože vám auto už od prvních metrů jízdy krásně topí, tak vám v případě tohoto malého elektrického Citroenu ani nebude moc chybět, že nemáte vyhřívané sedačky.

Za mě tedy opět vítězství pro elektro — 2:0, elektromobil vám s odmražením auta pomůže lépe než auto s klasickým motorem.

Jaká je největší výhoda elektromobilů v zimě?

Auto už je tedy očištěné od sněhu a ledu a můžeme vyrazit na cestu. Je pracovní den ráno, takže nevyrážíte na obligátní cestu Chorvatska bez zastavení (kam odpůrci e-aut jezdí — pravděpodobně — minimálně jednou týdně), ale jedete spíš do práce. Kolik to máte kilometrů? Pět, deset, nebo dokonce dvacet?

Jízda se studeným autem v zimě na krátkou vzdálenost je snad to nejhorší možné, co můžete modernímu spalovacímu motoru udělat. Trpí motor, trpí turbo, trpí převodovka a trpí i výfuk s katalyzátorem. Přiznejme si realitu, dnešní spalovací motory vyrobené s ohledem na nejnižší výrobní cenu a navíc omezené emisními normami skutečně nejsou dělané tak, aby „vydržely všechno".

Navíc vám při krátké zimní jízdě extrémně stoupne spotřeba paliva. Třeba v mém případě taková cesta do kanceláře znamená vzdálenost zhruba 5 kilometrů a na cestě dva prudké kopce. Úsporné benzínové auto, které si normálně na delší trasy vystačí s 5,5 litry benzínu na 100 km, má v zimě najednou průměrnou spotřebu až kolem 9 litrů! Okamžitá spotřeba studeného motoru přitom v kopci běžně občas překročí i 20 litrů na 100 kilometrů. Prostě, všechno špatně. Takový režim moderní spalovací motory vyloženě nesnáší, naopak ho milují čerpací stanice a autoservisy.

Ale elektromobil? Tomu je zcela jedno, jestli jedete vzdálenost 2 nebo 200 kilometrů. Motor, převodovka ani baterie tím netrpí absolutně nijak. Jediný rozdíl oproti cestě v létě a v zimě je, že vám díky topení o něco víc stoupne spotřeba energie z baterie. O kolik, k tomu se dostanu později.

V zimě elektromobil při pravidelné cestě do práce, s dětmi do školy nebo na nákup neporáží auto se spalovacím motorem o jeden bod. V zimě ho sráží vyloženě na kolena, vítězí jednoznačným KO a ještě si nad poraženým soupeřem zatančí oslavný tanec!

Ale co zimní spotřeba? Nemám vlastní nabíječku a na veřejné se s elektromobilem určitě nedoplatím!

Já vím, přesně to si mnoho lidí myslí. Provoz elektromobilu je drahý a v zimě vyloženě šíleně drahý. Je smutné, kolik médií a politiků podobné nesmysly šíří. Ale určitě je to jen jejich špatná informovanost a není za tím žádný lobbing, nebo snaha zavděčit se méně informovaným voličům, kteří preferují rychlá a snadná řešení…

Jak je to se zimní spotřebou elektromobilu doopravdy? Důvod, proč jsem si na tento test půjčil právě elektromobil Citroen ë-C3 byl i v jeho spotřebě. Je nutné na rovinu přiznat, že na trhu určitě najdete i úspornější elektromobily. Největší síla elektrické Cé Trojky není v minimální spotřebě, ale ve francouzsky dokonalém komfortu, který vám nabídne za skvělou pořizovací cenu. Tento 4 metry dlouhý (nebo na dnešní poměry spíš krátký) vůz totiž nabízí celé posádce vozu skutečně nečekaný prostor a pohodlí.

Běžná letní spotřeba ë-C3 se při pohodové jízdě pohybuje kolem 15 až 16 kWh/100 km. Není to rekordně málo, ale zdaleka to také není extrémně moc. Je to řekněme průměrná spotřeba ve své třídě. Při zimní jízdě a s neustále zapnutým topením na 22 stupňů, byla moje dlouhodobá spotřeba za téměř 1000 ujetých kilometrů 21 kWh na 100 kilometrů.

Tato čísla většině lidí nic neřeknou, tak si je pojďme přepočítat na něco, čemu rozumí každý. Přímo na peníze.

Pokud nabíjíte doma ze solárů, máte energii „zadarmo". Ale jak jsem už psal výše, takovou možnost má podle mě jen minimum lidí. Část sice nemá soláry, ale má možnost velmi levně nabíjet například z vlastní nabíječky u plotu nebo ve své garáži. Ale ani s tím počítat nebudu. Pojďme to spočítat v nejdražší možné variantě — tedy dobíjení z veřejných DC rychlonabíječek.

Průměrná cena za nabíjení (každá společnost to má trošku jinak, navíc záleží i na výkonu nabíječky) je řekněme 10 Kč za 1 kWh. Pokud má elektromobil v létě spotřebu 15,5 kWh na 100 km, tak ujetí 100 kilometrů stojí 155 Kč. V zimě mělo toto auto (včetně veškerého topení) spotřebu 21 kWh/100 km, což odpovídá ceně 210 Kč za ujetých 100 km.

Pokud byste chtěli nabíjet sice veřejně, ale na nejpomalejších AC nabíječkách (například když jdete na dlouhý nákup nebo třeba do kina), tak je cena nabíjení většinou 8 Kč za 1 kWh. V létě byste tedy 100 kilometrů ujeli za 124 Kč, v zimě za 168 Kč!

Pojďme to srovnat s běžným moderním autem na benzín. Budu velký optimista, a tak budu počítat, že má v létě i na krátké vzdálenosti spotřebu 5,5 litrů benzínu a v zimě jen 7. Aktuální průměrná cena benzínu je 35 Kč za litr. V létě tedy toto moderní benzínové auto jezdí za 192,50 Kč a v zimě za 245 Kč na 100 kilometrů.

Takže i obyčejný moderní elektromobil s průměrnou spotřebou nabíjený na veřejné nabíječce je v zimě levnější než průměrné moderní benzínové auto!

A pokud budete volit pomalé AC nabíjení, tak vás i zimní provoz elektromobilu vyjde na výrazně méně, než za kolik budete s lehkou nohou jezdit s benzínovým autem v létě. A to se stále bavíme o normálních veřejných nabíječkách, nikoliv o levném soukromém nabíjení.

Skutečně je elektromobil levnější „jen o pár korun za elektřinu"?

Říkáte si, že elektromobil je sice o něco levnější, ale kdo by ten rozdíl pár korun řešil? To je ale velký omyl. Nejde totiž jen o „palivo", celkový rozdíl v ceně je totiž daleko větší.

Vy totiž v zimě nejenom že jezdíte o dvacet korun na sto kilometrů levněji, ale také si neničíte výfuk korozí (protože ho nemáte), krátkými jízdami si neničíte katalyzátor (protože ho nemáte) a také neopotřebováváte olej v motoru (ten sice někdy v elektromotoru máte, ale nemusí se měnit).

Všechny tyto věci musí dřív nebo později někdo zaplatit. A ten někdo budete vy. Takže nejde jen o tu „hloupou dvacku". Jde o tisíce a desetitisíce, které za zimní provoz později zaplatíte zvýšenými náklady za servis vozu.

Jak se elektromobil řídí na zasněžené silnici?

Samotná jízda na zasněžené a zledovatělé silnici hodně záleží na typu a velikosti auta. Některé elektromobily jsou velmi těžké a zároveň velmi rychlé, což je na kluzké silnici často recept na velké problémy. Fyzika je poctivá holka, které je jedno, jak drahé auto máte, jak výkonný motor ovládáte nebo kolik super jízdních asistentů vám pomáhá s řízením. Platí to ale pro všechny vozy a pro všechny řidiče, nijak to přímo nesouvisí s typem motoru.

Malá ë-C3 ale váží prázdná jen cca 1400 kg, takže se jízda s ní na zasněžené silnici příliš neliší od jakéhokoliv vozu se spalovacím motorem a s automatickou převodovkou. Kvalitní zimní gumy a pozorný řidič jsou základ, a pak jde zvládnout skoro všechno.

Jisté specifikum ale elektromobil přece jen má. V klasickém autě se spalovacím motorem a s mechanickou převodovkou vám v případě krize na ledu může pomoci vyšlápnutí spojky, díky čemuž se kola na hnané nápravě mohou znovu „chytnout". Elektromobil spojku nemá, a tak je potřeba s autem pracovat trošku jinak. Teoreticky si můžete pomoci i s ruční brzdou, ale většina elektromobilů ji má elektronickou (takže zapomeňte na „smyky přes ručku"). Platí to i pro Citroen ë-C3.

U elektromobilu můžete vyšlápnutí spojky částečně napodobit změnou síly rekuperace. Například když na testovaném Citroenu zapnete jízdní režim Dc, tak motor po uvolnění plynového pedálu rekuperuje méně a kola se odvalují volněji, než když je zapnutá plná rekuperace. Režim Dc navíc v ë-C3 omezuje i výkon motoru, který pak reaguje „líněji", což zmenšuje riziko prokluzu kol při prudkém zrychlení.

Řeč je ale o řešení krizové situace. Citroen ë-C3 je samozřejmě vybaven ABS, ESP, ASR i asistentem rozjezdů do kopce, takže v normálních situacích dokáže podobné krizové situace vyřešit sám.

Osobně jsem při prvních kilometrech na kluzké silnici byl nervózní, ale rychle jsem si zvykl. Stačí dodržovat základní pravidlo o „přizpůsobení jízdy stavu a povaze vozovky" a cesta s elektromobilem je i v zimě naprosto v pohodě. Stále je jízda krásně tichá, pohodlná a navíc bez rizika proklouznutí poháněných kol při přeřazení na jinou rychlost. Nic takového moderní elektromotor na rozdíl od zastaralého a překomplikovaného spalovacího motoru s omezeným rozsahem pracovních otáček nepotřebuje.

Má elektromobil v zimě nějaké nevýhody?

Pokud jsem vám nahlodal myšlenku, že elektromobil je v zimě doslova boží, tak pro vás mám i jedno velké ale. Nebudu lhát, všechno má své nevýhody a platí to i pro elektromobil.

Dojezd elektromobilu v zimě se může zdát být hlavním problémem, ale podle mě není. V zimě lidé většinou nejezdí na tisíce kilometrů dlouhé cesty na dovolenou, takže zkrácení dojezdu na jedno nabití až tak nevadí. Jízda v zimě na potencionálně kluzké vozovce je také psychicky náročnější, takže řidiči při delších cestách častější přestávka na nabíjení jen prospěje.

Problém ale může být právě samotné dobíjení. Mráz zhoršuje vlastnosti baterií ve voze, a to platí nejenom pro dojezd, ale také ohledně rychlosti nabíjení. Elektronika v autě si je vědoma horších vlastností baterie v zimě, a tak rychlost nabíjení studené baterie výrazně omezuje. V zimě nemůžete brát vážně reklamní údaje výrobce o tom, za jak dlouho se auto dokáže na výkonné rychlonabíječce nabít.

A je úplně jedno, jaký vaše auto běžně zvládne maximální nabíjecí výkon. Je jedno i to, jaký maximální výkon vám může nabídnout nabíječka. O výkonu si rozhoduje samotné auto na základě algoritmů, které určil výrobce vozu. Například testovaný elektromobil Citroen ë-C3 v létě zvládne na svou třídu velmi solidní nabíjecí výkon až 100 kW.

Ale teď, v zimě? Při teplotách pod nulou se to samé auto, které v létě zvládne až 100 kW, nabíjelo maximálním výkonem kolem 35 kW. Elektromobily, které si dokáží v zimě samy zahřát baterii na ideální teplotu, takovým poklesem výkonu nabíjení netrpí. ë-C3 ale nic takového nemá, a tak v zimě nabíjí pomalu a opatrně.

Pokud pospícháte, tak to možná není ideální pro vaše nervy, ale věřte tomu, že je takové nabíjení dobré pro životnost baterie vašeho vozu. Mně osobně takové nabíjení příliš nevadilo. Auto jsme jednou za týden zaparkovali u nějakého obchodu, a zatímco se nabíjelo, tak jsme si v klidu nakoupili.

Jestli je pro vás „každá minuta drahá" a přitom nemáte možnost nabíjet zaparkovaný elektromobil přes noc, nebo ani nemáte možnost nabíjet třeba v práci, tak pro vás elektromobil ještě asi není tou pravou volbou na zimu.

Elektromobil v zimě: ano nebo ne?

Povedlo se mi vás přesvědčit, že elektromobil v zimě není problém, ale že může naopak v tomto náročném prostředí ukázat své výrazné výhody před benzínem nebo naftou?

V případě testovaného Citroenu ë-C3 už ani neplatí, že jde o drahý vůz „pro bohaté". Jeho cena je ve skutečnosti plně srovnatelná s běžným benzínovým vozem, který by měl podobnou výbavu. Přitom za to dostanete takový pocit z jízdy, který vám žádný spalovací motor nemůže nabídnout. A to už skutečně stojí za zvážení.

Fotogalerie k článku