Praha si zvolila, že jí budou dál dusit výfuky taxíků

Kouřící taxi v Praze.
obrázek vytvořen pomocí AI Gemini.

Diagnóza dnešní Prahy: Staré vozy a naftová tradice

Průměrné stáří vozů taxi v Praze se v posledních letech vůbec nezlepšuje. Zatímco dříve se stáří taxi v průměru pohybovalo kolem čtyř až pěti let, dnes podle magistrátních statistik a analýz dosahuje téměř deseti let.

Deset let u taxíku, který najede i sto tisíc kilometrů ročně, není to samé jako deset let u rodinného auta, se kterým jezdíte na nákup. Jsou to vozy na hraně technické životnosti, jejichž emisní systémy a filtry pevných částic mají to nejlepší dávno za sebou.

Podíl paliv v pražské flotile je také alarmující. Přestože se v médiích neustále píše o boomu elektromobility, realita pražských ulic je stále šedá. Drtivá většina vozů spaluje naftu nebo benzín. Čistě elektrických vozů je v registru taxi jen okolo pěti procent. Zbytek tvoří spalovací motory, u kterých dominují diesely se svými domněle nižšími provozními náklady.

Tichý zabiják na volnoběh: Když auto trpí a my s ním

Jedním z nejvíce přehlížených aspektů taxislužby je čas strávený na místě se spuštěným motorem. V zimě kvůli topení, v létě kvůli klimatizaci.

Z technického hlediska je tento režim pro spalovací motor doslova noční můrou. Moderní vznětové motory nejsou konstruovány na dlouhodobý běh bez zátěže. Při volnoběhu nedochází k dostatečnému zahřátí spalovací komory, palivo se nespaluje dokonale a část se ho může srážet na stěnách válců, čímž dochází k ředění motorového oleje a vyššímu opotřebení celého agregátu.

Navíc díky nízké teplotě výfukových plynů katalyzátory a filtry pevných částic (DPF) nefungují správně. Tyto systémy potřebují vysokou teplotu pro svou regeneraci a účinnou filtraci škodlivin. Výsledkem je, že se filtry ucpávají sazemi a katalyzátor se stává jen drahou, neúčinnou trubkou.

Exhalace produkované v tomto „studeném“ režimu jsou mnohem toxičtější než emise při běžné jízdě. Motor na volnoběh produkuje extrémní množství oxidů dusíku (NOx), nespálených uhlovodíků a jemných pevných částic, které jsou tak malé, že pronikají hluboko do plicních sklípků a krevního oběhu.

Auto běžící na volnoběh spotřebuje přibližně 0,7 až 1,1 litru paliva za hodinu. To se může zdát jako málo, ale pokud by každý z 16 000 pražských taxíků strávil dvě hodiny denně nečinným běžícím motorem, mluvíme v součtu o tisících litrů spáleného paliva a statisících tun CO2 bez jediného ujetého metru.

Elektromobil při čekání nevypouští vůbec nic. Topí i chladí ze sady baterií, tiše a čistě. Už jen tento samotný fakt by v hustě obydleném centru Prahy přinesl okamžitou úlevu.

Koalice neochoty: Když se ANO a Spolu shodnou na smogu

Nejvíce fascinující – a zároveň nejsmutnější – částí celého příběhu je politické pozadí. Jak je možné, že se hnutí ANO, shodne s koalicí Spolu na odmítnutí čistší Prahy? Je to paradoxní spojenectví.

Strany, které spolu na celostátní úrovni vedou zákopovou válku, si v Praze podaly ruce nad výfukem starého dieselu. Proč jim nevadí emise v centru? Odpověď je prostá: voliči. Obě uskupení sází na to, že se lidé bojí změny více než špatného vzduchu. Politický zisk z "ochrany" spalovacích motorů je pro ně v tuto chvíli cennější než dlouhodobé zdraví obyvatel metropole.

Ceny, nabíjení a ekonomická logika roku 2030

Pojďme se podívat na největšího strašáka: peníze. Odpůrci tvrdí, že povinné elektromobily zdraží taxislužbu. Je to pravda? Krátkodobě se může zdát, že pořizovací cena auta je vyšší. Ale taxi je byznys postavený na celkových nákladech na vlastnictví. A v tom už dnes elektromobil při vysokém nájezdu vyhrává. Servisní náklady má elektromobil o 60 až 70 % nižší – žádné výměny oleje, žádné filtry pevných částic, žádné vstřikovače, minimální opotřebení brzd díky rekuperaci.

Do roku 2030 se navíc předpokládá, že se pořizovací ceny elektromobilů a spalovacích aut minimálně vyrovnají, případně se situace zcela otočí. Vyrobit elektrický pohon je radikálně levnější a jednodušší, než spalovací. Cenu elektromobilů tlačí nahoru jen cena baterie, nicméně i zde jde vývoj baterií dopředu mílovými kroky. Navíc už i nyní funguje trh s ojetými elektromobily, na kterém není problém pořídit za velmi dobrou cenu několik let starý elektromobil, u kterého bude ještě řadu roků stav baterie jistit záruka od výrobce.

Pro řidiče taxi, který najede stovky kilometrů denně, bude elektromobil v roce 2030 ekonomicky naprosto logickou volbou, nikoliv vynuceným trestem. Obava ze zvýšení cen přepravy je tedy spíše politickým strašením než ekonomickou prognózou.

A co nabíjení? Často slyšíme, že v roce 2030 „nebude kde nabíjet“. Praha přitom v rámci své strategie plánuje do té doby vybudovat tisíce nabíjecích bodů. A pokud by město dalo jasný signál, že od roku 2030 bude elektro povinné, soukromý sektor by k tomu přidal stovky svých vlastních nabíječek. Takhle ale nikdo nemá motivaci investovat do infrastruktury pro službu, u které politici právě potvrdili, že může dál jezdit na naftu.

Jak to dělají jinde? Pohled do světa

Zatímco pražští zastupitelé řeší, jestli norma Euro 6d není příliš přísná, jinde už mají jasno. Podívejme se na Oslo. Norské hlavní město zavedlo povinnost bezemisních taxi již v roce 2024. Žádné „možná“, žádné „v budoucnu“. Prostě teď. A svět se nezhroutil. Taxíky jezdí, lidé se přepravují a vzduch je nesrovnatelně čistší.

Londýn už od roku 2018 nevydává nové licence pro diesely. Legendární londýnské taxíky „black cabs“ jsou dnes z velké části plug-in hybridy schopné ujet desítky kilometrů čistě na elektřinu, nebo čisté elektromobily. Město k tomu přidalo štědré dotace.

Výsledek? Emise z taxi v centru Londýna klesly o desítky procent. Podobné plány mají Paříž, Amsterodam nebo Hamburk. Praha se tak svou nerozhodností z roku 2026 dobrovolně řadí po bok měst, která na ekologii rezignovala ve prospěch krátkozrakého politického klidu.

Praha raději sází na minulost

Rozhodnutí pražských zastupitelů odmítnout návrh je symbolem nedostatku odvahy. Měli jsme šanci posunout Prahu mezi moderní a zdravé metropole. Místo toho jsme se rozhodli vyhovět lobby a strachu z nového. Je smutné sledovat, jak se ideologie „technologické neutrality“ stává zástěrkou pro lhostejnost ke kvalitě života ve městě.

Do roku 2030 zbývá ještě několik let, ale čas běží. Doufám, že tohle nebylo poslední slovo. Protože zatímco politici počítají hlasy, obyvatelé Prahy dýchají prach a emise. A ty se s normou Euro 6d samy od sebe nevytratí.

Nejde o aktivismus, jde o čistou logiku. Pokud někde dává elektromobilita stoprocentní smysl, je to právě v segmentu taxi. Vysoký nájezd, stop-and-go provoz, hodiny strávené v kolonách a neustálé čekání na zákazníka se zapnutým motorem. To vše jsou situace, kde spalovací motor selhává a elektromotor exceluje.

Elektromobilita v taxi není nepřítel, je to nástroj k tomu, abychom se v Praze zase mohli zhluboka nadechnout. Bohužel, pro tentokrát jsme tenhle nástroj zahodili.

Zdroje: Seznam Zprávy, Aktuálně, Fdrive, Autojournal, Electrive, Gov.uk