Stočené tachometry drží nejšpinavější auta v provozu déle, než dovolují emisní normy

Že na tom někdo prodělal peníze, je skoro vedlejší. Důležitější je, kam takový vůz patří a kde místo toho skončí. Patří do šrotu, skončí na silnici na další roky, protože v papírech vypadá na svůj věk nezajetě. U stáčení kilometrů se řeší hlavně peněženka kupujícího. Ovzduší skoro nikoho nenapadne. Vozový park přitom máme jeden z nejstarších v unii, šestnáct let a něco na průměrné osobní auto, hůř jsou na tom v Evropě snad už jen Řekové, unijní průměr drží kolem dvanácti a půl. Přes polovinu aut u nás přesáhlo patnáct let. Diesel po patnácti letech provozu, s utahaným turbem, dožívajícím katalyzátorem a filtrem, co je buď zanesený, nebo už dávno vyřezaný, vypustí do vzduchu mnohonásobek nové generace. Ani nová auta nejsou svatá, průměrný nově prodaný vůz u nás dá ke 133 gramům CO2 na kilometr proti unijním zhruba 108. Hlavní zátěž ale visí na té přestárlé půlce, co se pořád točí v provozu.

Hodně těch staříků si do země natáhneme sami z dovozu. Loni jich přijelo přes 160 tisíc, průměrné stáří skoro jedenáct let, víc než polovina přes deset let a skoro čtvrtina i přes patnáct. Funguje to prostě, západní Evropa se svých nejšpinavějších aut zbavuje a my je za pár korun bereme. Chlapa, co léta dělá výkup, jsem se ptal, co k nim z dovozu jezdí nejvíc. Staré diesely z měst, kde je doma už nikdo nechce, prý často s vyříznutou filtrací a po dílně, co je naladila tak akorát, aby prošly měřením. Do Česka navíc taková kára často nejede napřímo. Protáhne se přes Německo, nakrátko se tam přihlásí a získá tím německý původ, který u nás v inzerátu pořád zní líp než španělský nebo italský. Skutečný nájezd, odjeté bouračky i emisní historie přitom obvykle zůstanou za hranicí.

Stáčení tachometru u nás dávno není exotika. Průměrná ojetina na trhu dnes ukazuje kolem sto čtyřiceti pěti tisíc a stáří necelých deset let, do toho průměru ale spadají i upravené hodnoty, takže reálně bude nazajeto víc. Dovezené auto má stočený tachometr zhruba dvakrát častěji než to, co jezdilo celý život doma. Analytik kontroly historie vozidla v carVertical k tomu hlásí, že z vozů prověřených v Česku mezi podzimem 2024 a létem 2025 mělo špatný nájezd kolem čtyř procent, u dovozů ale přes pět a půl proti zhruba dvěma u tuzemských, i když i to jsou jen auta, která někoho napadlo prověřit, takže reálně to bude víc. Padesát tisíc kilometrů dolů zvedne cenu o nějakou desetinu, takže důvod tu je.

Tady se obě věci potkají. Motor po stovkách tisíc kilometrů nespaluje čistě, vstřikovače a turbo jsou utahané, recirkulace spalin taky, vůz kouří víc, než když přišel z továrny. Opotřebení se schová za stočený tachometr. Kdo si koupil auto se sto šedesáti tisíci, neposílá ho do šrotu ve chvíli, kdy by technicky měl, vždyť podle něj má životnost teprve před sebou. Pojezdí s ním klidně další tři roky. Emisní politika i ekologické poplatky se odvíjejí od stáří a emisní normy, ne od skutečného opotřebení, takže celá ta mašinerie pracuje s čísly, do kterých někdo schválně sáhl. Když ministerstvo dopravy se životním prostředím kdysi měřilo emise rovnou na silnici, skoro čtvrtina namátkou zastavených aut neprošla. Vyříznout filtr a softwarově ho odstavit vyjde levněji než výměna, nový kus stojí u staršího dieselu klidně přes půlku ceny celého auta, takže se to dělá běžně. Technická a emisní je k tomu jen momentka, připravené auto měřením projde a za měsíc kouří dál, a stočený tachometr sebere technikovi i kupci jediné číslo, podle kterého by stav motoru odhadli.

Z měst by takové vozy nejrychleji vytlačily nízkoemisní zóny. V Česku ale zatím pro osobní auta nefunguje ani jediná. Ta jediná v centru Prahy platí jen pro těžké náklaďáky, osobní auto si tam vjede, jak chce, a velká města to pro běžné řidiče roky odkládají, někde chybí politická shoda, jinde jsou na to moc tvrdé podmínky zákona, jinde si od toho moc neslibují. V unii má nějakou nízkoemisní zónu přes tři sta měst, my zatím nula. Novela zákona o ovzduší z roku 2025 sice obcím dovolí vybírat nízkoemisní poplatek a počítá s elektronickou kontrolou podle registru místo papírových plaket, jenže i ta bude jen tak chytrá jako data, na která se dívá. A do dat se píše emisní norma a rok výroby, ne kolik vůz reálně najel a co mu chybí pod podlahou.

Stát na to zatím moc páky nemá. Ekologický poplatek při dovozu je z roku 2009 a sahá jen na normy Euro 0 až 2, na auta z minulého tisíciletí, kdežto o generaci dvě mladší a pořád dost špinavé Euro 3 a Euro 4 projedou bez jediné koruny. A i tam, kde se platí, je to spíš symbolické, tři až deset tisíc jednorázově, což odradí možná u úplného vraku, u provozního staršího dieselu je to zaokrouhlovací chyba. Centrální registr vozidel auto zná až od první tuzemské registrace, co dělalo v zahraničí, se do něj nepromítne. Kilometry sice technik při každé prohlídce zapíše do systému a dohledat se dají i zdarma, u čerstvě dovezeného auta ale žádný dřívější český záznam neexistuje, není to s čím srovnat. Na stole je teď plán ministerstva dopravy registr pročistit a vyřadit z něj auta, co reálně nejezdí. Co s vozy, které jezdí pořád dokola a jen mají na tachometru přimalováno, zatím v žádném plánu nestojí.